为什么中国的航班准点率这么低？

2017-08-04 16:21:49

  航班准点率低，既可能是在恶劣天气条件下，民航运输绝对以安全为先的谨慎考虑，也与近年航班架次不断增长，而航路并未随之拓展的逼仄环境相关。自入夏以来，大面积航班延误屡屡发生。

  除了航空管制，飞机在空中航行，注定要“看天吃饭”。 雷雨区里潜伏着各种危险，没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾，随便在雷雨中穿行。一个基本事实是——只要飞机能够降落，当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准。雷雨天气里航班要不要降落，进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断，并向机组做出建议，是否接受建议，决定权在机组手里。

  进入夏季，雷雨增多，是造成航班延误最常见的因素。中国天气网公布的数据显示，从2016年1月至2017年5月，冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长，尤其是2016年11月，长达434小时。一年中，机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距，最大时前者准点率是后者的3倍多。即便能够正常起降，在飞行过程中，一旦航班驶入雷雨控制的范围，轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤，重者可致机毁人亡。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况。因而，当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区，便要选择绕行，这也意味着航班不能准点抵达目的地。

  将航空对应到地面交通来理解，飞机犹如汽车，航路则好比公路，流量控制像是交通信号灯和交警。目前，国内航班架次逐年增长，而航路并未随之拓展，就如车多路窄的地面交通，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，随之而来的就是大面积航班延误。逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“绕路”时，假设原航路上有雷雨区，需要绕过去，从左侧绕可能只要20海里，从右侧绕要100海里，但因为左侧不能飞，只能飞右侧更远的航线，就要飞更久。

  

  通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。航班是否按计划出港，取决于签派员与机长的共同决定，也有意见不统一的时候。看到气象资料后，机长认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。一旦成行，问题往往发生在后面——航班起飞后，因前方有雷雨区而不得不绕路，于是，航班没能按时进港，延误了。

  若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上，或者航班取消，便是通常意义上的航班延误。在恶劣天气条件下，无论是机组人员还是旅客，都不得不面对无法预测的等待。